Uno pneumatico arrivato alla fine del battistrada non è necessariamente un rifiuto: se la carcassa è tecnicamente idonea, può essere ricostruito e tornare a circolare. Un processo che, secondo l’Osservatorio Pneucast, permette di salvare il 77% dei materiali originari e ridurre il consumo di materie prime, petrolio ed emissioni.
Quando il battistrada arriva alla fine della sua prima vita, uno pneumatico non deve necessariamente diventare subito un rifiuto. Se la carcassa conserva le caratteristiche tecniche necessarie, infatti, può essere ricostruito e tornare a circolare.
È una delle applicazioni più concrete dell’economia circolare, perché permette di prolungare la vita utile di un prodotto già realizzato, riducendo la necessità di utilizzare nuove materie prime. E i numeri legati alla ricostruzione sono particolarmente interessanti.
Il 77% dei materiali può essere salvato
La ricostruzione permette di salvare il 77% dei materiali originari dello pneumatico. Tradotto in numeri, ogni 100 mila pneumatici ricostruiti possono significare un risparmio di 29 milioni di litri di petrolio, 5 mila tonnellate di altre materie prime strategiche e 2.700 tonnellate di CO2, evitando contemporaneamente che 6.500 tonnellate di pneumatici arrivino prematuramente a fine vita.
«Siamo abituati a pensare alla sostenibilità dello pneumatico quando dobbiamo smaltirlo. Ma la vera economia circolare comincia prima: significa utilizzare più a lungo ciò che abbiamo già prodotto, quando naturalmente esistono le condizioni tecniche e di sicurezza per farlo» osserva Roberto Castigliani, oggi alla guida dello storico brand Castigliani Gomme, controllato dalla Pneucast Petroli.
L’Osservatorio Pneucast ha provato a tradurre questi numeri in una dimensione ancora più immediata: mezzo milione di pneumatici ricostruiti corrisponderebbero a 145 milioni di litri di petrolio risparmiati, 25 mila tonnellate di altre materie prime preservate e 13.500 tonnellate di CO2 evitate.
Si tratta di una simulazione e non di quantitativi effettivamente registrati sul mercato, costruita per rappresentare la dimensione potenziale del fenomeno.
Una seconda vita anche per il portafoglio
La questione non riguarda soltanto l’ambiente. Secondo CastiglianiGomme.it, uno pneumatico ricostruito può avere un prezzo mediamente inferiore di almeno il 40% rispetto a uno nuovo, mentre una carcassa tecnicamente idonea può, in determinate applicazioni, essere sottoposta nuovamente al processo di ricostruzione.
«La sostenibilità non può essere soltanto uno slogan ESG, ma deve diventare risparmio di materie prime, energia ed emissioni senza mai derogare alla sicurezza: il punto è passare dalla cultura dell’usa e sostituisci a quella del controlla, recupera e riutilizza» sostiene Roberto Castigliani.
Ricostruire o riciclare? Non è la stessa cosa
La differenza è importante. Ricostruire significa prolungare la vita utile dello pneumatico prima che diventi un rifiuto; riciclare significa recuperare materia quando lo pneumatico è ormai fuori uso.
Sono quindi due momenti diversi della stessa logica di economia circolare.
La dimensione del problema emerge osservando ciò che accade quando gli pneumatici arrivano effettivamente a fine vita: nel 2025 il solo sistema Ecopneus ha raccolto in Italia 199.408 tonnellate di pneumatici fuori uso (PFU), equivalenti agli pneumatici di 24,9 milioni di automobili, attraverso circa 52 mila richieste di prelievo presso oltre 20 mila punti di generazione.
Per la prima volta il recupero di materia ha così raggiunto il 51% dei flussi, superando il recupero energetico, fermo al 49%. Il bilancio ambientale della filiera nel 2025 quantifica in 131 mila tonnellate le emissioni di CO2 equivalente evitate e in oltre 1,2 milioni di MWh le risorse fossili risparmiate.
Cosa succede a uno pneumatico ricostruito?
Il 2026 segna inoltre un passaggio importante sul piano regolatorio. Il Regolamento ONU numero 108, pubblicato il 6 marzo 2026 nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea, disciplina l’omologazione della produzione degli pneumatici ricostruiti destinati principalmente a determinate categorie di autoveicoli e rimorchi e stabilisce specifici requisiti per l’accettazione delle carcasse e per il processo produttivo.
«Non stiamo parlando di rimettere in strada uno pneumatico usurato. La ricostruzione è un processo industriale regolamentato, nel quale la carcassa viene selezionata e controllata e lo pneumatico viene sottoposto alle procedure previste per poter tornare sul mercato. La sicurezza viene prima della sostenibilità: soltanto ciò che è tecnicamente idoneo può avere una seconda vita» puntualizza Roberto Castigliani.
La seconda vita dello pneumatico è economia circolare
Ed è proprio questo, secondo l’Osservatorio Pneucast, il punto sul quale potrebbe giocarsi una parte della transizione ecologica dell’automotive. Non soltanto produrre veicoli meno inquinanti, ma allungare la vita dei componenti, ridurre l’impiego di materie prime vergini e trasformare il rifiuto nell’ultima opzione, anziché nella prima.
«Per decenni abbiamo misurato il valore di uno pneumatico chiedendoci quanti chilometri potesse percorrere. Oggi dobbiamo aggiungere una seconda domanda: quante risorse possiamo evitare di consumare prima di sostituirlo? Se riusciamo a salvare il 77% dei materiali originari, quella seconda vita non è soltanto un risparmio economico. È materia prima che non dobbiamo produrre di nuovo» conclude Roberto Castigliani.
(S.R.)
Foto apertura: courtesy of ufficio stampa Pneucast
